Incoterms 2010

Un peu d’histoire :

 Les marchandises doivent être transportées de chez le fournisseur jusqu’à chez le client. A qui incombera la lourde charge de se protéger contre les risques encourus par la marchandise pendant le transport ? Qui doit s’occuper du contrat d’assurance ? Qui doit s’occuper des obligations documentaires en douane ? Qui doit s’occuper du paiement des droits de douane et taxes ? Pour éviter les litiges et prévenir des malentendus, il a été nécessaire d’uniformiser la terminologie et lui donner un sens univoque possible pour les opérateurs du commerce international. Ce rôle a été confié à la chambre de commerce internationale (CCI) qui a édité en 1936 la première version des Incoterms « International commercial terms ». Qui avaient pour but de définir les « règles internationales pour l’interprétation des termes commerciaux », ce que l’usage de tel ou tel terme recouvrait comme obligation pour l’exportateur et pour l’importateur.

 La CCI a développé un code d’abréviations employant des sigles de trois lettres :

                 EXW, FOR/FOT, FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ en 1953

                 DAF, DDP en 1967

                 FOA en 1976

                 FCA, CPT, CIP au cours de la révision de 1980

                 DDU au cours de la révision de 1990 qui a supprimé par ailleurs FOA et FOR/FOT

La dernière version des Incoterms est celle de 2010 on en distingue 11 principaux.

Rôle des incoterms     

Les incoterms ont pour rôle de préciser trois points essentiels qui sont :

–         Le transfert des risques (qui est responsable de quoi ?)

–         Le partage des frais (qui paye quoi ?)

–         Les obligations documentaires et les informations utiles à la sécurité des expéditions.

Le transfert de risque

Il désigne le moment et le lieu à partir duquel l’acheteur assume les risques encourus par la marchandise et le vendeur a accompli son obligation de livraison.

Le partage des frais

Le partage indique qui supporte les frais de logistique internationale, c’est-à-dire essentiellement les frais de vérification de la marchandise, d’emballage, d’entreposage, de manutention, de transport, d’assurance, de dédouanement export et import, les droits de douane et autres impositions.

Les obligations documentaires

Elles concernent les documents à fournir par l’une ou l’autre des parties au contrat de vente, sous forme papier, numérisée ou par EDI (Echange de données informatisé) et, en particulier, les données nécessaires aux contrôles de sécurité.

La raison d’être des incoterms

La transaction internationale.

La transaction internationale fait intervenir des acteurs de nationalités différentes, dans la plus part du temps géographiquement éloignés (exemple : relation commerciale entre l’occident et l’Afrique). Ces transactions évoluent dans des systèmes juridiques distincts et aux pratiques commerciales différentes. D’où sa complexité en termes de risques, de malentendus et de litiges.

La définition de treize contrats types

Les incoterms ont vu le jour en 1936, ils ont subi tour à tour plusieurs révisions compte tenu de l’évolution des techniques dans le domaine du transport international. La dernière en date est de 2010 et propose 11 Incoterms (publication N° 715 de l’ICC)

Ces contrats définissent certaines obligations de l’importateur et de l’exportateur. Leur usage n’a pas un caractère obligatoire.

Les différentes catégories d’incoterms

La nouvelle révision de 2010 a retenu 11 incoterms auxquels elle associe une dizaine d’obligations types pour les parties en contrat.

Ces dernières gardent la possibilité de :

– Modifier si elles jugent vraiment utile de clarifier leurs responsabilités respectives pour écarter toute ambigüité ;

– Se référer à une version antérieure des incoterms à condition de le stipuler en indiquant le millésime.

Les nouveaux  incoterms 2010 sont au nombre de 11

Ils se différencient selon le mode de transport en deux groupes.

Le premier groupe est constitué des incoterms multimodaux (pour tout mode de transport). Dans ce groupe nous retrouvons :

– Ex Works  qui veut dire  enlèvement à l’usine et donc le sigle est EXW

– Free Carrier qui veut dire Franco transporteur et donc le sigle est FCA

– Carriage paid To qui veut dire port payé jusqu’à et donc le sigle est  CPT

– Carriage Insurance , Paid To qui veut dire port payé, assurance comprise jusqu’à et donc le sigle est CIP

– Délivered At Terminal qui veut dire rendu au terminal et donc le sigle est DAT

– Delivered At Place qui veut dire rendu au lieu de destination  et donc le sigle est DAP

– Delivered Duty Paid qui veut dire rendu droits acquittés et donc le sigle est DDP

Le deuxième groupe est constitué des incoterms réservés uniquement au transport maritimes dans ce groupe nous retrouvons :

– Free Alongside Ship  qui veut dire Franco le long du navire et donc le sigle est FAS

– Free on board qui veut dire Franco à bord du navire et donc le sigle est FOB

– Cost and freight qui veut dire cout et fret et donc le sigle est CFR

– Cost assurance and Freight qui veut dire Cout assurance et fret

Nous pouvons aussi classer les incoterms selon le lieu de livraison.

D’une part  nous aurons donc  les incoterms de vente au départ  c’est-à-dire que le vendeur s’acquitte de son obligation de livraison dans son pays.

Les Incoterms de vente au départ sont au nombre de huit à savoir :

EXW, FAS, FCA, FOB, CFR, CIF, CPT et CIP

Les Incoterms de vente à l’arrivée quant -à  eux sont au nombre de trois (3) à savoir :

DAT, DAP, DDP

Les Incoterms ont pour objectifs de repartir les frais de logistique internationale et les risques entre vendeur et acheteur. Les parties contractantes choisissent l’une des onze solutions, celle-ci leur imposant des obligations plus ou moins étendues.

Nature des frais et des risques repartis par les incoterms

Les frais de logistique internationale

La nature des coûts logistiques concernés dépend de la solution de transport retenue.

Exemple :

L’envoi d’un camion complet de marchandises d’entrepôt à entrepôt, de Douala à Libreville, n’implique pas les mêmes postes de frais logistiques qu’une expédition par voie aérienne.

Les frais de logistique comprennent :

– L’emballage, nécessaire au transport de la marchandise ;

– Le chargement sur camion ou wagon, l’empotage du conteneur en usine ou dans un entrepôt départ ;

– Le pré transport (ou pré acheminement) : frais de transport jusqu’à un port, un aéroport ou une plateforme de groupage ;

– Les formalités douanières export, c’est-à dire les frais engagés lors du dédouanement export de la marchandise (passage en douane) ;

– La manutention au départ, occasionnée lors d’un passage portuaire, aéroportuaire ou dans une plateforme de groupage ;

– Les frais d’inspection des marchandises avant leur embarquement ;

– Le transport principal, maritime ou aérien, ou la part de transport international ferroviaire ou routier qui traverse une frontière sans rupture de charge à cette frontière (on appelle « rupture de charge » un changement de mode de transport) ;

– L’assurance transport ;

– Les frais de manutention à l’arrivée : passage portuaire, aéroportuaire ou plate-forme de dégroupage ;

– Les formalités douanières import : frais engagés lors du dédouanement import de la marchandise (passage en douane),y compris les droits de douane et taxes à l’importation ;

– Le post-acheminement : frais de transport pour amener la marchandise d’un port, d’un aéroport ou d’une plate-forme de groupe à un endroit précis (le plus souvent les locaux de l’acheteur) ;

– Les frais de déchargement au point d’arrivée.

Les risques

Le transfert des risques : il s’effectue généralement au moment de la livraison

Il est possible que pendant le transport, les marchandises subissent des dommages (avaries) ou disparaissent (vol, perte…). Le risque sera assumé par  l’une des parties (vendeur ou acheteur) en fonction de l’incoterm qui a été choisi. En cas d’avaries, le vendeur ou l’acheteur exercera les recours à l’encontre des intermédiaires (transporteurs etc.) pouvant être le responsable ou alors il demandera une indemnisation à l’assureur.

Les contrats «  ventes au départ » et « vente à l’arrivée »

On appelle incoterm de vente au départ celui qui précise que le vendeur à rempli son obligation de livraison  dans le pays d’origine ou d’embarquement (avant le transport principal). Les risques de transport principal sont assumés par l’acheteur (incoterm des familles E, F et C).

Par contre, on parle d’incoterm de vente à l’arrivée lorsque  le contrat prévoit une livraison à un lieu de destination convenu après le transport principal. Dans ce cas, les risques seront assumés par le vendeur (Incoterm de la famille D)

ANALYSE  DES INCOTERMS 2010

EXW : enlèvement à l’usine veut dire que le vendeur (premier exportateur) a rempli son obligation (livraison de  la marchandise) dès lors que celle-ci emballée, a été mise à la disposition de l’acheteur  dans ses propres locaux ou dans un autre lieu désigné qui peut-être un entrepôt, un atelier, une usine etc.

FCA « Franco transporteur »  : Le vendeur (premier exportateur)  a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise, dédouanée à l’exportation, au transporteur désigné par l’acheteur ou à une autre personne désignée par l’acheteur  dans les locaux du vendeur ou dans tout autre lieu désigné (au point convenu). L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. L’acheteur paye le transport principal. Le transfert des frais et risques intervient au moment où le transporteur prend en charge la marchandise.

FAS « Franco le long du navire (port d’embarquement convenu) »

Le transfert des risques pour perte de marchandise ou dommages s’effectue lorsque la marchandise est livrée le long du navire. L’acheteur doit donc à partir de ce moment supporter tous les coûts

Le vendeur doit fournir à l’acheteur la facture commerciale, les documents d’exportation, l’attestation de  «  mise à quai ». Tout autre document exigé par l’acheteur reste du ressort de la négociation commerciale réalisée en amont.

FOB  « Franco bord » : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement désigné. Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation. L’acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des risques s’effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A partir de ce moment, l’acheteur doit supporter tous les frais.

CFR « Coût et fret »

Le vendeur  choisit le navire, paye  le fret maritime, et les frais nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné. Les formalités d’exportation incombent au vendeur. Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

CPT « Carriage Paid to »

Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret pour le transport de la marchandise jusqu’à la destination convenue. Il dédouane la marchandise à l’exportation. Quand la

La marchandise est remise au transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à l’acheteur.

CIP Carriage and Insurance Paid to

Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise

CIF « Cost Insurance and freight (named port of destination) »

Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport. Les formalités d’exportation incombent au vendeur. La marchandise voyage, sur le transport maritime ou fluvial, aux risques et périls de l’acheteur. Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

Comment calculer l’assurance ?

L’assurance transport se calcule sur la valeur de la marchandise. Elle est exprimée par un pourcentage et dépend de la police d’assurance souscrite. Souvent, l’assurance est calculée sur un montant CIF ou CIP majoré de 10%.

Exemple

Calcul d’une assurance de 0.6% sur la valeur CIF+10%. Nous avons besoin de connaitre le montant de l’assurance avant de calculer le montant CIF  comme l’indique la formule.

Sachant que  CIF= CFR +ASSURANCE on aura alors (0.6/100 = 0.006 et 10/100 = 0.1)

 CIF = CFR+ 0.006(CIF+ 0.1CIF)

CIF = CFR+0.006(1.1CIF) ce qui entraine que CIF= CFR+ 0.0066 CIF

Ce qui entraine que CFR= CIF – 0.0066 CIF ce qui entraine que CFR= 0.9934CIF

D’où

De manière générale, pour calculer l’assurance, on peut appliquer la formule suivante 

Petit exemple

Assurance : 0.6%CIF+10%

Valeur EXW :         850.000 XAF

Pré acheminement : 30.000 XAF

Douane export :       120.000 XAF

Mise à bord :            25.000 XAF

Valeur FOB :           1.025.000 XAF

Fret :                         200.000 XAF

Valeur CFR :           1.225.000 XAF

CFR+ASSURANCE = CIF

CFR+ASSURANCE x 1.1CIF = CIF

CIF= CFR/ (1-(1.1x 0.006))

CIF= 1.225.000/0.9934  ce qui entraine que  CIF= 1.233.138,716 XAF

ASSURANCE= CIF-CFR   AN= 1.233.138,138 – 1.225.000 = 8138,715522 XAF

ASSURANCE = 8138.715522 XAF

DAT « Delivered At Terminal »

Le premier exportateur (vendeur) à dûment livré dès lors que les marchandises sont mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le vendeur assume les risques liés à l’acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu. Cet Incoterms remplace l’Incoterms 2000 DEQ (delivered Ex quay).

 Le terme « Terminal » comprend tout lieu, qu’il soit couvert ou non, il peut s’agir d’un quai, un entrepôt, un terminal à conteneur, un terminal routier, ferroviaire ou aérien.

Le terminal doit cependant être un lieu organisé pour accueillir les marchandises.

Le premier exportateur assume tous les risques liés à l’acheminement des marchandises et à leur déchargement au terminal du port ou lieu de destination convenu. Cet Incoterms est particulièrement adapté pour les expéditions en FCL (Full container load) ou en transport maritime conventionnel lorsque le premier exportateur veut conserver les risques de déchargement du navire au port d’arrivée. Dans ce cas il est important que la précision soit faite sur le lieu de mise à disposition de la marchandise. (Quai, sous palan etc.)

DAP « Delivered At Place »

Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l’acheteur sur le moyen de transport arrivant prêtes pour être déchargées à l’endroit convenu, si spécifié, au lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur assume les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu de destination. Ce Incoterms remplace les Incoterms 2000  DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered Ex Ship) et DDU ( Delivered Duty Unpaid).

Le premier exportateur  prend en charge  tous frais et assume  les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu de destination convenu, il ne prend pas en charge les opérations de douane à l’import.

Si le premier exportateur et l’acheteur signe un contrat DAP,  et que par la suite  l’acheteur ne réceptionne pas la marchandise livrée au lieu convenu dans le contrat, la CCI indique que la livraison a lieu par la mise à disposition des marchandises au lieu convenu non déchargées du moyen de transport. Cependant, le premier exportateur (vendeur) doit informer l’acheteur d’une manière appropriée (mail, courrier etc.). Si cela a été fait, la livraison a eu lieu et tous les coûts et risques passent à l’acheteur. L’acheteur supporte également tous les coûts additionnel s’il a manqué d’informer suffisamment le vendeur.

DDP «  Delivered Duty Paid »

A l’inverse du terme EXW à l’usine, ce terme désigne l’obligation maximum du vendeur. Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l’import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l’acheteur. Le déchargement incombe en frais et risques à l’acheteur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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