Emballage Maritime

QU’EST-CE QU’UN CONTENEUR

Cet article a pour but de donner une description brève du conteneur, sa définition, les types, les séries, les parties, les avantages et les inconvénients.

Le conteneur ou container, est un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l’arrimer et de le transborder d’un véhicule à l’autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting).

Image (pièces de coin, corner casting ou corner fitting)

Il fait partie de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

D’après la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs.

HISTORIQUE DU CONTENEUR

Hormis quelques expériences préalables qui ne furent pas généralisées, le principe du conteneur a été inventé en 1956 par Malcom McLean , un transporteur routier américain, qui trouvait que le transbordement en vrac des marchandises était trop long. Confronté avec sa société McLean Trucking Co à la saturation des transports sur la côte est des États-Unis, il adapte quatre navires pour transporter des remorques de camions par voie maritime, en chargeant directement le camion et sa remorque sur le bateau. Face au succès de cette expérience, il décide de désolidariser « la caisse » contenant les marchandises du châssis de la remorque, donnant naissance au « conteneur ». Son invention restera toutefois confinée à la côte est des États-Unis pendant dix ans, puis franchira l’Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance fulgurante. Mais il faudra la guerre du Viêt-Nam, qui obligeait l’armée américaine à déplacer des masses importantes de marchandises d’Amérique en Asie, pour que la demande devienne assez importante et que son invention se généralise, et même le début des années 1980 pour que le standard de McLean soit utilisé à l’échelle mondiale.

En effet, le développement, et l’atout principal, du transport de conteneurs est lié à la standardisation. Deux compagnies, Sea-Land Service , fondée par McLean, et Matson Navigation, ont établi dès les années 1960 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L’American National Standards Institute (ASA) fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de 2,44 m. L’ISO fixa ensuite des standards mondiaux. Ainsi, les mesures ont toujours été fixées en pieds. Le comité ISO TC-104 a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc., appliquées aux conteneurs, données dans les normes ISO 1496-1 (1990) et ISO 668 (1995).

LES CONTENEURS D’USAGE GENERAL OU CONTENEURS DRY

Les conteneurs d’usage général sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi qu’un arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargés en vrac (sauf équipements particuliers).

20 pieds

 30 pieds

40 pieds.

Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs.

CONTENEUR  FRIGORIQUE

                        

Petite histoire

La conteneurisation est apparue en 1956 quand elle fut mise en œuvre de manière standardisée par Malcom Purcell McLean entre la côte Est des États-Unis et le golfe du Mexique. Cette technologie a été exportée à partir de 1966-67, notamment à l’occasion des besoins engendrés par la guerre du Vietnam.

Le conteneur au départ est utilisé pour des produits secs mais rapidement l’intérêt pour le transport de denrées périssables se fit sentir. Les premiers conteneurs adaptés à un tel transport comprenaient des cloisons isolantes d’une part, une connexion au groupe frigorifique du navire via des branchements permettant l’arrivée de l’air froid (système conair). Le principal inconvénient de celui-ci était l’obligation d’être sur un navire. L’étape suivant consista à embarquer sur le conteneur lui-même un groupe frigorifique alimenté en courant électrique par le navire où une génératrice embarquée sur le train, le camion ou à terre (terminaux portuaires). Le conteneur frigorifique a entraîné la diminution du nombre de navires spécialisés appelés polythermes ou en anglais reefers (refrigerated ships) ; il a pris ce dernier nom dans le monde maritime. Aujourd’hui, il permet le transport de marchandises à des températures pouvant aller de -30°C à +30°C.

Le principe du conteneur reefer

Le principe du conteneur Reefer ou conteneur réfrigéré est basé sur un dispositif de production de froid alimenté en courant par des prises reefers du navire. Le maintien de la température est géré par un modem qui transmet tous les paramètres à l’ordinateur de bord au PC ship officer. En cas de dysfonctionnement d’un conteneur, l’information est traitée directement par l’ordinateur de bord en émettant un signal d’alarme. L’officier de quart peut alors intervenir sur le reefer et remédier à cette défaillance. Avec ces systèmes, la chaîne de froid est maintenue jusqu’à l’arrivée au port. Dès que le conteneur est débarqué à terre, il est pris en charge par le service technique du port de livraison pour être traité dans les mêmes conditions qu’à bord.

L’environnement

Certains conteneurs réfrigérés utilisent  des moteurs basse consommation, une technologie qui leur permet de réduire l’impact sur l’environnement en consommant trois fois moins de fuel par voyage et réduire ainsi les émissions de gaz carbonique.

Des logiciels de pilotage de la consommation permettent de contrôler la température des marchandises tout au long de leur trajet à bord et limitent ainsi la charge d’électricité utilisée.

LES DIFFERENTES PARTIES D’UN CONTENEUR

Les dimensions des conteneurs

Les dimensions spécifiques et la capacité des conteneurs  peuvent varier selon le fabricant du conteneur, l’âge du conteneur et le propriétaire du conteneur. Les spécifications listées ci-dessous sont toutefois représentatives.

DIMENSIONS / TYPE Container 10 pieds DRY  Container 20 pieds DRY Container20 pieds High Cube Container 30 pieds DRY Container 40 pieds DRY Container 40 pieds High Cube  
 
TARE (Kg) 1,3 2,15 2,3   3,77 3,82  
CHARGE UTILE (Kg) 8,860 28,33 28,18   26,71  26,660  
POIDS TOTAL EN CHARGE (Kg) 10,160 30,48 28,180   30,480 30,48  
EXTERIEUR              
LONGUEUR (m) 2,991 6,058 6,058 9,125 12,192 12,192  
LARGEUR (m) 2,438 2,438 2,438 2,438 2,438 2,438  
HAUTEUR (m) 2,591 2,591 2,896 2,591 2,591 2,896  
INTERIEUR              
LONGUEUR (m) 2,84 5,898 5,898 8,931 12,032 12,032  
LARGEUR (m) 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35 2,35  
HAUTEUR (m) 2,393 2,393 2,695 2,39 2,39 2,695  
OUVERTURE PORTES              
LARGEUR (m) 2,343 2,343 2,338 2,343 2,343 2,338  
HAUTEUR (m) 2,28 2,28 2,585 2,28 2,28 2,585  

 

LES CONTENEURS FLATS 20′ ou 40′

                      

On distingue 2 types de flats :

– Les flats rack fixed end ou à parois d’extrémités fixes

– Les flats collapsible ou à parois d’extrémités mobiles

Les conteneurs flats sont destinés à l’empotage des marchandises de toutes sortes, pour autant qu’elles ne  soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes.

Ces conteneurs sont les seuls à admettre, sous certaines conditions, des marchandises en dépassement de hauteur et/ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.

LES CONTENEURS OPEN TOP 20′ ou 40′

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs à usage général, mais le toit du conteneur est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont destinés à faciliter le chargement / déchargement vertical. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux. Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

En aucun cas, ils ne doivent être chargés en dépassement de hauteur. Il est recommandé dans ce cas d’utiliser des conteneurs flats ou bolsters.

Les conteneurs OPEN TOP sont conçus pour le chargement vertical des marchandises. En aucun cas ils ne sont conçus pour charger des marchandises en dépassement de hauteur, et ce pour les raisons suivantes :

1) SECURITE : Tous les arceaux de toit et la bâche doivent être en position afin d’assurer la rigidité du conteneur et ainsi lui éviter tout risque de torsion. Les conteneurs sont testés au neuvage et leurs caractéristiques sont établies arceaux de toit et bâche en position. Tout arceau manquant change l’intégrité du conteneur.

2) REPARATION : Le coût moyen de remplacement des arceaux, de la bâche et du cordon TIR est de 215 EUR pour un 20’ et 360 EUR pour un 40’. Les conteneurs sont mis à disposition avec tous leurs accessoires car ces derniers ne sont pas interchangeables. Il n’est donc pas concevable qu’un client mette ces accessoires de côté dans le but de nous les restituer plus tard. Chaque bâche est dédiée à son conteneur. Il en est de même pour les arceaux. Il nous est donc impossible de dissocier accessoires et conteneurs.

3) EXIGENCE DOUANIERE : les conteneurs étant soumis au régime douanier, ils doivent être scellés étanches. Les conteneurs OPEN TOP sont munis d’une bâche et d’un cordon TIR, garantissant l’étanchéité aux intempéries mais aussi l’inviolabilité du conteneur face aux possibles clandestins ou trafics illicites. Tout dépassement en hauteur n’est plus en accord avec ces exigences.

AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA CONTENEURISATION

   AVANTAGES

– Meilleure protection de la marchandise – contre les avaries et les vols –débouchant sur des primes d’assurance plus avantageuses ;

– Possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise proprement dite ;

– Rapidité de transbordement ;

– Économies sur les emballages, sur la manutention, le stockage

– possibilités d’identification et de suivi logistique.

– Les dimensions standardisées facilitent le commerce international

– Les couts de transport sont réduits

– Les opérations de manutentions sont simplifiées, les temps de chargement et de déchargement  sont divisés par deux et les navires peuvent effectuer un plus grand nombre de rotations.

– L’empilement des boites dans la cale ou sur le pont permet d’augmenter le taux de remplissage et donc la rentabilité des navires.

– La marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de la manière anonyme, ce qui réduit les pertes, la casse ou les vols

– La suppression des ruptures de charge permet d’économiser sur l’emballage et l’assurance.

LES INCONVENIENTS DE LA CONTENEURISATION

– La normalisation ISO est insuffisante. La norme ISO n’est pas respectée par tous.

– Les phases cruciales d’empotage et de dépotage nécessitent un savoir-faire.

– L’achat d’un conteneur est un investissement couteux

– Tous les pays ne sont pas équipés en infrastructures permettant d’accueillir les porte-conteneurs.

–  La gestion des retours de conteneur vides peut s’avérer difficile.

– L’inter modalité n’est pas total car la taille de certains conteneurs n’est pas toujours compatible avec tous les modes de transport.

– Nécessité d’entretien régulier (rouille, peinture, marquage…) ou de réparation (flancs, verrouillage des portes, pièces de coins…) ;

– Nécessité, dans certains cas, de recourir à des firmes spécialisées pour l’empotage, la fumigation, le traitement phytosanitaire… ;

– Difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention Internationale des Conteneurs ;

– Durées d’attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines dimensions) dans les ports maritimes mal ou insuffisamment équipés.

LES TYPES D’ACHEMINEMENT

En fonction des opérations d’empotage et de dépotage, le conteneur sera :

  • un FCL /FCL (Full Container Load) : un expéditeur (départ) pour à un destinataire (arrivée)
  • un FCL-LCL: un expéditeur (départ) pour plusieurs destinataires (dégroupage à l’arrivée vers différents destinataires) ;
  • un LCL-FCL : plusieurs expéditeurs (groupage au départ) pour un destinataire (arrivée) ;
  • un LCL/LCL (Less than a Container Load) : plusieurs expéditeurs (groupage au départ) pour plusieurs destinataires (dégroupage à l’arrivée).
  • Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n’est pas forcément acheminé en terrestre par le transporteur.
  • Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention « member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.
  • Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté sur le lieu de livraison.
  • Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
  • Le merchant haulage fait que l’expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du préacheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur, l’emporte et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes opérations à l’arrivée.
  • Le carrier haulage se différencie par le fait que c’est la compagnie maritime qui se charge du pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations d’empotage et de dépotage sont à charge de l’expéditeur et du destinataire.

Nous terminerons cet article en présentant une liste non exhaustive des différents types de conteneurs

LES TYPES DE CONTENEURS

–  Dry bulk container (conteneur pour vrac sec) ; – Dry cargo container (conteneur pour marchandise solide) ; – Flat containers (conteneur plateforme) ; – General cargo containers (conteneur pour marchandises diverses) ; – General purpose container (conteneur pour usage général) ; – Half- height containers (conteneurs demi hauteur) ; – High cube containers (conteneurs grand volume) ; – Insulated container (conteneur isotherme) ; – Bulk container (conteneur récipient) ; – Open top container (conteneur à toit ouvert) ; – Plate forme-Based container (conteneur type plate-forme) ; – Réfigerated container (conteneur frigo) ; – Super hight cube container (conteneur super grand volume) ; – Tank container ( conteneur citerne) ; – Sheeted/tilt container (conteneur baché); – Container with opening wallse (conteneur à parois ouverte)

 

 

Translate »